ЗАЗ Форум

[SloNicK]

Приобрёл новый Пекаровский сабж. Перечитал конфу, но так и не понял:

- С чем соединять трубку забирающую воздух при открытии клапана стояночной разбалансировки поплавковой камеры? Она ведь сосёт неочищенный воздух!?

- Как настравивать вышеобозначенный клапан? На максимальное открытие, т.е. гайку по резьбе до упора?!

- Нужна ли всё-таки с К-133А обратка? Делал ли кто-нибудь её, заменив штуцером пробку с противоположной стороны входного от водного штуцера? Если ставить тройник перед входом в карб, то как быть с диаметрами отверстий? Можно ли/нужно ли использовать клапан обратки (регулировки давления топлива), как на на ВАЗ 2108, к примеру.

Буду очень благодарен любым советам, т.к. завтра обязательно надо перекинуть карбы.
Заранее спасибо!

[Nikolab]

стояночная разбалансировка соединяется с фильтром там для этого несть спец штуцер каторый пары из поплаковой камеры перегоняет в фильтр но в отчищеную зону так что ничего не насосёт лишнего, стояночная разбалансировка на мой взгляд сто лет там не нужна тк есть дублирующее отверсие или оно есь у кого этого клапана нет но на моём 127 было и отверстие и клапан, влюбом случае он не помешает , настраивать как в мануале, что бы при закрытом плолжении он приоткрылся на 2-4 мм его функция-- открываться когда дросельная заслонка ненажата ,типо, заглушен или стоит на месте

[Nikolab]

обратка нужна на всех карбах вернее она нигде не бывает лишней, тк не так страдает запорная игла и бензонасос и менше паровых пробок, а если по другому организовать бензо провод то они почти незаметны, обратку устраивал на своём 127 заказав у токарей пробку с резьбой под штуцер котор позаимствовал у печки (он тоже кстати дренажным был) фильтрик из карба выкинул к чертям

[SloNicK]

Спасибо!

А если ставить тройник перед карбом с отводом в обратку под 90 градусов, то можно оставить одинаковые диаметры отверстий?

[e0000]

[pk7478]

[SloNicK]

Всем огромное спасибо за советы!

Сделал вобщем так:

- клапан разбалансировки использовал и настроил на открывание 3-4 мм
- вывод клапана разбалансировки соединил с выходной гофрой воздушного фильтра с помощью штуцера обратки от карбюратора К-133
- перед входом в карб поставил тройник, как на ВАЗ 2108, и с тройника через регулятор давления топлива (клапан обратки) от того же ВАЗ 2108 пустил обратку в бак

Вцелом всё работает, двигатель стал стабильнее, улучшилась динамика но:

- "газ" сбрасывается больно уж плавно
- ХХ настраивается как-то совсем иначе, чем на К-133
- ПРИ ОТКРЫТИИ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ НА ~ 5 мм ДВИГАТЕЛЬ ГЛОХНЕТ!!! Больше - всё ОК! Приходится перегазовывать при трогании с места, чтобы не заглохнуть.

Как быть с последней проблемой? Почему это происходит!? =(

[Nikolab]

у тебя как я понял он с ЭПХХ то понадобится настроить микрик у заслонки, проверить как работает сам блок ЭПХХ, это так же может из-за переходной системы она на наших карбах неочень (я бы даже сказал паршивенькая) как её оптимизировать есть в инете но самый толковый подход у Дмитриевского в его книге. Кстати советую уйти от электроники и этих винтов с вакуумом на нормальный жёсткий винт как у 133
ЗЫ хотя я может путаю--но 133А - с ЭПХХ, а 133 без неё.

[Nikolab]

[SloNicK]

Не, наоборот, 133 с ЭПХХ, а 133А - без.

Заслонку, если резко открывать - всё зашибись, рвёт как угорелый... А при определённом положении, чуть приоткрытом, тут же глохнет.

[Nikolab]

[BUGAS]

Нарыл у себя немного про 133А, может поможет:

КАРБЮРАТОР
Наиболее частой неисправностью карбюратора является за¬сорение жиклеров. Если засорился главный жиклер, никуда не поедешь, если жиклер холостого хода, то завести двигатель и ехать можно до тех пор, пока не сбросил газ. После этого опять заводи двигатель. Придется разбирать карбюратор и продувать жиклеры.
Неустойчивая работа на холостом ходу и «провалы» в ра¬боте двигателя при нажатии на педаль дроссельной заслонки в карбюраторе К-133А могут проявляться вследствие непра¬вильной сборки карбюратора. В нем в отличие от К-125 и К-127 применена автономная система холостого хода. Она нормально работает при соблюдении двух обязательных условий: дрос¬сельная заслонка должна быть полностью закрыта и ее край при этом должен перекрывать отверстие эмульсионного канала хо¬лостого хода на боковой поверхности смесительной камеры.
Если эти условия не выполняются, нужно отвернуть винты, крепящие заслонку к валику, и снова установить ее в необхо¬димом положении. Иногда этим приемом все же не удается добиться перекрытия отверстия. Тогда на край заслонки паяль¬ником наносят припой с той стороны, в которую она не дотя¬гивается до отверстия, и обрабатывают надфилем получившееся утолщение заслонки.
Есть две неисправности, которые, на наш взгляд, недоста¬точно освещены в руководстве по эксплуатации,— отказ уско¬рительного насоса и экономайзера.
Признак неисправности ускорительного насоса — «провалы» в работе двигателя при резком открытии дроссельной заслонки (при слишком резком открытии двигатель может даже глох¬нуть). Чтобы установить причину отказа, снимаем крышку поплавковой камеры (карбюратор снимать не нужно). При нормальной работе ускорительного насоса резкое открытие дроссельной заслонки приводит к тому, что из» отверстия вы¬пускного канала (в разъеме) у К-127 или из распылителя у К-133А топливо выбрасывается сильной струёй. Медленное открытие заслонки также должно приводить к заметному вы¬теканию топлива из отверстия. Если же топливо из отверстия •не поступает или поступает слабо, то нужно понаблюдать за приводом и поршнем ускорительного насоса. В исправном со¬стоянии поршень передвигается быстро, а пружина привода почти не сжимается. Достаточно быстрое продвижение поршня в колодце при отсутствии выхода бензина из выпускного канала может указывать или на «залипание» в открытом состоянии обратного клапана (что случается редко), или на засорение впускного канала, или на фиксацию нагнетательного клапана в открытом состоянии. Если перекрыть впускной канал пальцем, то в первом случае при открытии заслонки дросселя из выпуск¬ного канала, как и положено, пойдет топливо, а во втором и третьем — насос будет продолжать качать воздух. В третьем случае фонтанчик из выпускного клапана можно вызвать, пере¬крыв этот канал во время всасывания, и обеспечить таким об¬разом попадание топлива под поршень. Другая возможность: поршень движется медленно под дей¬ствием сжавшейся пружины привода, а над ним появляется топливо, причем уровень его относительно края колодца оста¬ется неизменным по мере продвижения поршня. Здесь «вино¬ват» нагнетательный клапан, застрявший в закрытом состоянии.
Может оказаться, что и при открытой в течение длитель¬ного времени дроссельной заслонке поршень не будет двигаться совсем. Это говорит о том, что его заклинило в колодце.
Устранение этих неисправностей надо начать с того, что каналы продуть, поршень попытаться сдвинуть, в отверстии выпускного клапана «поковырять» тонкой проволочкой, чтобы расшевелить нагнетательный клапан. Не помогло — разобрать карбюратор (снимать его необязательно, достаточно отсоеди¬нить корпус поплавковой камеры от корпуса смесительной, отвернув два винта), промыть, прочистить и т. д.
Работу системы экономайзера можно проверить так. При снятой крышке поплавковой камеры и вывернутой пробке эмульсионного колодца зафиксируем дроссельную заслонку в полностью открытом состоянии. Замерим сначала зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера, который дол¬жен быть 3,0+0,5 мм. Затем насосом для накачки шин интен¬сивно продуем эмульсионный колодец, одновременно попы¬тавшись по возможности заткнуть отверстие главного жиклера. Воздух будет выходить пузырьками как из главного жиклера, так и при исправном экономайзере (в меньшем количестве) из щели, сообщающей полость клапана с поплавковой камерой. Если из щели воздух не выходит, то система экономайзера засорена или клапан не открывается. На ходу это проявляется в том, что двигатель не развивает полной мощности. При закры¬той заслонке воздух должен выходить только из главного жик¬лера, а если продолжает выходить из щели, значит, клапан не закрывается. Приводит это к переобогащению смеси на сред¬них оборотах при нормальном уровне в поплавковой камере.

[SloNicK]

Всё! Задолбало!
Да, улучшилась динамика, да, перестал стрелять из глушаков при торможении двигателем...
Но! Заводится плохо, периодически глохнет, неадекватно реагирует на подсос... Картонные прокладки промокли и через них течёт бензин, сегодня видел как в трубку к вакуумнику ползёт бензин! Вобщем, Пекар - г..но!

Теперь для меня есть три пути назад. Что посоветуете?

- перебрать старый К133 и перекинуть в него детальки, что поновее, от К133А

- перебрать и довести до ума К133А

- собрать какой-нибудь бутерброд из обоих карбов

Интересует больше всего последни вариант. Так и не понял, чего делать с переходной системой - на К133 такой проблемы не было. Что от чего лучше оставить?

ЗЫ: новый карб без обратки и ЭПХХ, но с клапаном разбалансировки, а старый с обраткой, со снятым ЭПХХ, но без клапана разбалансировки.

[Contros]

А объясните мне, пожалуйста, что может в карбе так сломаться, что пришлось новый покупать?
Заменить в старом резинки с жиклерами, напильником заусенцы обработать - будет не хуже нового!

[SloNicK]

[zaz-racer]

могут быть разбиты втулки на которых ось дроссельной заслонки вращается, из-за этого небольшой подсос воздуха, и беспорядочная работа двигателя

[Voytik]

Кстати, подыму одну тему ранее мною безуспешно заводимую.

А никто не хочет заморочиться на электронное управление ХХ?

Чтоб за оборотами следило.

За основу можна легко применить некоторые элементы ЭПХХ.

[SloNicK]

Можно и лямбду впендюрить, у меня друган се на Оду воткнул. Нам правда две штуки надо будет...

[Nikolab]

2 Слоник -- думаю что тебе надо настроить его и всё не можеш сам отнеси на СТО
2 Войтик на опыте многих могу сказать что там и ЭПХХ неочень корректно работает и работает год -два а потом глюки , приходится тубкой перемыкать полости и тогда ничего хорошего не получиш , а тут сложный девайс, я думаю что проще отрегулировать карб

[SloNicK]

Мля, на старом карбе щели у закрытой дроссельной заслонки и ещё ЭПХХ соединён напрямую.

Собственно вопрос: что есть переходная система, из-за которй у меня вобщем-то и траблы, и можно ли, стоит ли взять нижнюю часть и детали от К133А, а всё верхнее от К133?!

2Nikolab:
А регулировать то здесь что? Два винта и один клапан... К тому же на последней в Питере ЗАЗовской станции карбюраторщики отказываются от работы, а больше нигде в Питере за ЗАЗ не возьмутся.