ЗАЗ Форум

[BUg]

Благодарю.
А для форсированых по степени сжатия двигателей ефект должен быть больший? Или получается что это только вариант решения проблемы плохого бензина или разрегулированого двигателя (поцилиндровая корекция)?
Условия то, для каждого цилиндра разные даже в капиталеном двигателе, или ефект не будет стоить затраченых средств?

[Гість]

[BUg]

Прибор изменяет угол через три такта, если где-то возникла детонация то через три такта в том цилинддре устанавливает угол зажигания посже.

[Гість]

2BUg

Спасибо за ответ на второй вопрос

Но я хочу получить от вас ответ и на первый

[BUg]

Не знаю. Предполагаю что на Вольво стоит более "продвинутая" електроника и ей необходимо орентируется на два ДД с "осевой чуствительностью", и стоит система поболее 230 грн.
З.Ы. Линк не пашет

[Гість]

Вот картинки по Volvo http://www.rcboat.ru/volvo850/spravochnic/datchiki.htm#ddeton
Дело в том, что пьезодатчики, разновидностью которых являются ДД, имеют достаточно узкую диаграмму направленности восприятия колебаний. И в примере Volvo при установке одного датчика удалённые цилиндры не будут "читаться" ДД, или будут читаться при чрезмерно высокой детонации, т.к. система детектирования детонации (и в случае с АД3 (5)) - пороговая. По всему этому оптимальная установка ДД - в районе цилиндров, осью перпендикулярно им, при ином расположении вероятна некорректная работа системы. Поэтому считаю, что при установке на V-образный воздушник оптимальное расположение ДД - на картере между цилиндрами, максимально близко к ним и перпендикулярно, по обеим сторонам двигателя. Лучше-бы в районе головок - но там слишком высокая температура.
Датчик, который идёт с АД3, - какой-то нестандартный, не встречал таких, видимо разработка авторов АД3, но полагаю - по принципу и устройству аналогичный стандартным.

ЗЫ. Даю другой линк http://www.uemz.ru/mn1_01teh.htm , тот и правда помер.
ЗЫ.ЗЫ. А вообще есть поиск - забиваешь в Яндекс "характеристики датчика детонации" (к примеру) и получаешь кучу полезного

[TehRuk]

BUg
Эффект привариации бензина наверное будет ощутимый, но обратите внимание Edinolichnik правильно пишет о проблемах детекции детонации. Я думаю реально это будет такой геморой, что не стоит и братья.

[susanin]

Хотя мои технические знания недостаточны для разговоров в этой ветке всетаки напишу.

[BUg]

Поскольку я перечитал всю выложеную на тавросайте информацию то считаю что знаю больше в конкретном вопросе. К сожалению не имею спец техн образованрия. (Типа лирическое отступление )
По теме.
1. Прибор тестировался в Мелитополе на Мемзах.
И на тавродвигателях было задумано место размещения датчика. (наплыв на колекторе.) Значит етого достаточно.
2. Ставили на москвич 2141 подальше от цепи, шоб не было лишних шумов.
3. Тестировался и на других совковых машинах.
4. Самое главное. Специальный датчик, не взаимозаменяемый с Силычем. Производитель заявляет что датчик воспринимает детонацию на большинстве наших машин, так как и них детонация почти в одном диапазоне.
Блин, буду подавать цитатами инфу, для ленивых.

[TehRuk]

susanin
Чтобы решить мощную искру дает ИМПУЛЬС нужны измерения энергии искры и ее длительности в диапазоне 20-180 гц. Если он не дает мощную искру - эффекта нет.
Еще раз - для мощной искры (зажигание а-ля 2108 - катушка 27.305, коммутатор с током разрыва не менее 7,5 ампера, датчик Холла, сопротивления последовательно со свечой 1-6 ком) детонация слышна плохо или вообще не слышна. И при этом параметры машины не хуже, чем паспортные характеристики ЗАЗов, даже на плохих бензинах. Вообщем я всегда заливаю самый дешевый и проблем никаких не было. У Вас что то не то. Я в этой теме вроде подробно останавливался на самых важных аспектах, которые необходимо выполнить, чтобы привести мотор в порядок. Обязательно нужны разные точные измерения. В частности компрессии.

[Гість]

[BUg]

Кому еще интересно про АД3 (5), тут привожу подборку цытат с форума, ссылки выше:

"Суть в чем - есть появление детонации...Она возникает не сразу (т.к. мгновенно создать условия для детонации всего объема семси в цилиндре физически не возможно), и не во всех цилиндрах - чаще в одном. При даже самой слабой детонации возникают специфические звуковые колебания, которые к общим шумам движка отношения не имеют. ДД их (и только их) преобразует в электрический сигнал и подает его на вход АД-3.
Через три такта - т.е. - для того же горшка - АД дает задержку, заведомо убирающую детонацию..... Потом, спустя те же три такта - возвращает каждый раз по немного назад. Если снова появляется - все по новой, глубина коррекции зависит от того, когда сработал ДД - если до того была работа без коррекции - сильнее, на возврате - слабее.
И все! Т.е. - задача АД - обнаружить на ранних стадиях и не дать развиться детонации, все остальные бонусы - типа повышения мощности искры, уменьшение УОЗ при старте - это именно бонусы.

Система вмешивается только в режиме повышенных нагрузок и в случае использования некачественного топлива.
При установке опережение зажигания принудительно увеличивается для того, чтобы гарантированно избежать позднего зажигания

АД нужен только для того, чтобы не зависить от качества бензина - и все

Верной дорогой идете, товарищ. ДД- это отрицательная обратная связь, призванная не вывести АСУ за габариты устойчивости. И штатная х-ка должна определяться только прошивкой задатчика характеристики. И абсолютно пофиг что это будет гиря на пружинке или набор байтов в памяти куркулятора. И хватит ли скорострельности ПИКа для вынюхивания детонации. Когда оцилографом смотрел на работу широкополосного GT-305, то по кривулькам на экране хер ее отловишь. Нужна еще и хорошая фильтрация спектра сигнала в полосе детонации. Резонансный в АД-3 может быть как раз это и делает в силу своей конструкции, но его отдельно купить не знаю где. А для широкополосного нужна доп. обработка сигнала. Да, датчики у АД-3 резонансные

По ходу возник вопрос - нельзя ли к этому устройству присобачить ДД от двигателя с ЭСУД, говорят он там почуствительней - или это врут бессовестно?

Это совсем другой датчик, широкополосный. Он не подходит. Из сигнала широкополосного датчика сигнал ещё надо выделить. А оригинальный датчик октан-корректора АД-3 - резонансный.
Вот что мне об этих датчиках написал разработчик системы Николай Славов:
Цитата:
Дело в том, что мы проводили серьезные исследования, которые показали: четырехцилиндровые двигатели выпуска 70 годов и выше имеют резонансную частоту от 7.2 до 8,7 кГц. Датчик имет пик в районе 7.5-8,5 кГц, его добротность позволяет усточиво захватывать этот диапазон. Плюс контроллер, который натраивается по шумам двигателя. Широкополосный стали использовать, когда появились контроллеры и память, но там нужна программа под каждый двигатель иначе ерунда может получиться (что очевидно и есть практически).

Вкратце
Есть сигнал с датчика - на следующий раз зажигание на градус позже. И так далее, диапазон регулировки - 24° ПКВ. Когда произошёл сдвиг, и сигнала с датчика больше нет - система с меньшей дискретностью возвращается в исходное состояние. При отсутствии сигнала с датчика момент зажигания остаётся таким, каким его формирует штатный трамблёр.
Стоит микропроцессор, который позволяет регулировать не общий момент зажигания, а для каждого цилиндра индивидуально"

[TehRuk]

BUg
Я тут уже редко появляюсь, а Вы видать подзабодали ващих опонентов излишним оптимизмом. Так что отвечу Вам.

Начну с баек.
В этой конференции в разделе, где продаются машины както появилась симпатичная девочка желающая купить ЗАЗ965. Многие мужики сразу повелись и начили с ней элегантную беседу. Один Войтик сразу догадался - трансвестит, а не девочка.

Далее.
Уже в разделе Двигатель один из мужиков разместил красивые фото о том как они установили инжектор на ЗАЗовский движок. Тут же много народа повелось на это. Но нашелся Тебус, который предположил, что это просто реклама. Разместивший фото тут же пропал.

А у господина Voblin_UA - агитатора за АД - явно рекламный стиль. Т.е. он просто (в основном) обеспечивает продажи этой штуки. А реального смысла за этим достаточно немного.

Эффективность инжекторной системы, которая на самом деле потенциально теоретически может быть намного эффективнее, чем какой то АД, на самом деле весьма низка для двигателей, которые специально не конструировались под такое управление. Достаточно посмотреть на характеристики Таврийских движков 1300 куб.см с инжектором и без. Они считай как близнецы и братья, а в реальной жизни из за большей скорости ухуднения параметров инжекторного движка со временем тот мизирный плюс инжектора быстро преврашается в минус.

А уж рассуждения Николая Славова, приведенные Вами и вообще полная ахинея. Если есть научные исследования они должны быть опубликованы у периодических изданиях доступных многим и желательно иностранцам. Чтобы настоящие спецы могли оценить блуд, если он есть. Если же этого не сделано, то на эту информацию просто можно не обращать внимания.

Так что ЗАЗовский движок наверняка хорошо не прореагирует на АД, да и Таврийский скорее всего тоже.

Удел ЗАЗовских движков - это в основном устранение технологических погрешностей типа установки на клапана маслосьемных колпачков, использование системы зажигания с мощной искрой, применение полноточного маслянного фильтра и т.п.т, да еще расточка цилиндров. Даже наддув и то как показывает практика не катит - уж по крайней мере по надежности.
Даже использование двухкамерного карба и то неоднозначно. О чем свидетельствует отсутствие цифровых данных по эффективности сего применения.
И кстати в эффективности расточки цилиндров много лажи. В частности сильно завышают мощность движка и соответственно максимальные скорости и динамику разгона. Все намного скромнее.

[BUg]

Благодарю за такой развернутый ответ.
Просто мне лет поменьше будет чем вам, вот и ведусь не умея еще фильтровать информацию.
Выходит что для мощного зажигания система бесполезна, но, теоретически, для двигателя с контактным зажиганием должна быть весьма полезна (особенно с ненастроенным толком зажиганием), ведь если двигатель зажигание будет максимально ранним но без детонации, то это даст оптимальный тепловой режим двигателя что для зазоводов очень важно.
И для неправильно форсированого двигателя ефект дожен быть (черезмерно форсированого).

Повторюсь, все при условии что штукенция работает так как написано в инструкции.
Мои размышления верны?

[TehRuk]

Если речь идет о ЗАЗовском движке, то установить на нем мощное зажигание и настроить его будет намного проше, чем эту штуку. Я даже думаю, что для ЗАЗа это вообще не возможно (чтобы получить эффект сравнимый с установкой мощного зажигания). Для Таврии эффект вполне может быть, но скромнее, чем об этом пишут. Маловероятно, что вообще будешь считать время и деньги потраченными не зря.
После же установки мощного зажигания на ЗАЗ при штатных уровнях степени сжатия - он начинает спокойно воспринимать бензин с октановым числом гдето 74 (вместо А76). Ну по крайней мере я сейчас всегда заливаю самый дешевый бензин, который найду и проблем не бывает. Так, что ничего и не гложет, чтобы кудато дальше модернизироваться.
При модернизации ЗАЗовского движка на 79 мм поршни я бы не повышал степень сжатия, поскольку как показывает теория и эксперимент навар в первую очередь идет от увеличения компрессии и увеличения обьема двигателя. Тогда у Вас с мощным зажиганием должен остаться эффект благосклонного восприятия плохого бензина да и бензин сам проше и дешевле (А76).

[TehRuk]

e0000 в теме http://zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=3268&start=60&sid=a1e59e8fd5c4fa4afdacb0a43cbb5fdd сделал ряд заявлений, которые при анализе приводят к интересному выводу и который лежит в контексте данной темы. Что же это за заявления:
- компрессия в цилиндрах его 40-ки при степени сжатия 7,2 составляет не менее 10 кг на кв.см. даже при слабо прогретом двигателе;
- при старте с места на дистанции 402 метра с одним водителем на борту в корпусе типа 968 он выходил в конце дистанции на скорости 110 км/час и 3-ей передаче, опередив при этом классические Жигули младшего класса с объемом двигателя 1300 куб.см.;
- поршни в двигателе 40-ки е0000 штатные запорожские, карбюратор К133, зажигание обычное.

Что же показывает анализ:
- е0000 не мог выходить с дистанции 402 метра на скорости 110 км/час, ибо для этого ему потребовался двигатель с мощностью не менее 55 л.с. Поскольку время прохода дистанции не измерялось, остается предположить, что спидометр у е0000 дает явно завышенные показания. Известно, что завод калибруя спидометр в среднем дает завышение скорости на (2-3)%. Если же у е0000 используются покрышки не 6.15/13, то это дополнительно дает превышение скорости на (3-4)%. Итого суммарное превышение составит(5-7)% и соответственно реальная скорость на выходе (102-105) км/час.
- Автору известна определенная зависимость компрессии в 40-ке от зазоров между зазовским поршнем и цилиндром, измеренным по стандартной методике (естественно зазор в замке колец минимальный). Она примерно следующая:
- зазор 0,06 мм – компрессия 8,5-9;
- зазор 0,05 мм – компрессия 9-9,5.
Известен также случай компрессии в 10 кг/см.кв (который рассматривался в этой теме), но специальных поршнях. При этом мощность двигателя была (47-4 л.с. при карбюраторе К 133 с главным топливным жиклером 225 и обычном зажигании. Поскольку жиклер у е0000 штатный (210) и он настаивает на компрессии 10 кг/кв.см, то нужно во первых предположить, что зазор между поршнями и цилиндрами у е0000 в районе 0,04 мм. Это для заводских поршней в принципе вполне возможная величина, если не перегревать двигатель выше скажем 110 градусов. Во вторых мощность двигателя у е0000 следует предположить примерно (45-46) л.с. Моделирование показывает, что при мощности двигателя в 46 л.с. выход с участка 402 метра был бы на скорости (101-102) км/час. Это почти входит в определенный выше диапазон (102-105) км/час, что в целом подтверждает все приведенные рассуждения.

Итоговый вывод при этом может звучать примерно так:
Имеется эффективный метод повышения мощности двигателя 40-ки до примерно (45-46) л.с. и даже (47-4 л.с., основанный на повышении компрессии в цилиндрах двигателя при стандартном карбюраторе, стандартной степени сжатия 7,2 и объеме двигателя. Этот вывод мог бы быть 100% истиной, если бы е0000 потрудился ранее точно замерить зазоры между поршнями и цилиндрами (а лучше полную конфигурацию поршня) и время прохождения участка 402 метра.

Ну а обгон младших моделей классических Жигулей на небольших участках (до 400 метров), а лучше 300 – 350 метров (чтобы не перекручивать двигатель) во общем то стандартная ситуация, а потому не очень интересная.

[Nikolab]

а может ему ветер помогал, я тут на днях из мыльницы 110 выжал и продолжал так двигаться примерно минут так 25-30 при попутном ветре

[TehRuk]

Nikolab
Речь идет не о максимальной скорости, которая кстати у Вас излишне мала для 40-ки и одновременно велика для 30-ки, т.е. у Вас что то не впорядке, а о скорости, которую приобрела машина е0000 стартовав с места через 402 метра после старта. А она сильно завышена и далее по предыдущему сообщению.

И о ветре в зад ЗАЗу.
Моделирование показыает, что для того чтобы ЗАЗ в корпусе а-ля 968 в конце 402 метрового участка приобрел скорость не менее 110 км/час при мощности двигателя оцененном для е0000 (46 л.с.) в зад ЗАЗу должен был дуть ураганный ветер со скоростью около 80 км/час. Что тоже невероятно.

[e0000]

[Contros]