ЗАЗ Форум

Nikolab

ТехРук
странная тенденция!!! на наших двигателях и так фазы под круящий момент на низах , короткая фаза прекрытия клапанов, всё явно против высоких и поднимаете максимальные обороты аж до 5000 , да мощное зажигание, но не одно оно влияет на максимальные обороты Confused

а тут ещё и самодеятельность с клапанами.

P.S. за кртест спасибки!

TehRuk

Cotros
"Какая тогда должна быть ширина фазы постоянного зазора?" - да примерно такая же, что и для закрытых клапанов. Ну если у Вас зазор 0,1 мм, то скажем + - 110 градусов - не меньше.
А если у Вас в этой зоне зазор начинает уменьшаться то вот Вам при прогретом двигателе чуть чуть приоткрытые клапана на ЗАЗах. А дальше пошло поехало и в конце концов через некоторое время существенная потеря мощности.
А на Жигулях, Таврии и т.д. зазоры от 0,15 мм и больше, а теплонапряженность двигателя меньше.

Ну вот теперь Вам понятно почему для ЗАЗов нельзя здесь следовать заводской инструкции ?

Nikolab
Не понял я что Вы хотели сказать

Nikolab

я к тому, что значение в 5000об/мин это слишком оптимистичное приедположение для наших двигателей недумаю что он их развивает, тк фазы подобраны для работы в области более низких оборотов чем , допустим у жигулей, а зазоры лучше не изменять, зачем ориентироваться на кривые или бракованные распредвалы. кстати большинство производителей договорилось измерять продолжительность фазы при подъёме клапана 1.27(как у нас не знаю) тк это отражает реальную картину динамики газов, тк они решили что при открытии до этой точки газы начинают своё движение в канал. А тут ещё у нас и какието зазоры в 0,45 всплыли , вот я думаю не из этой ли оперы это дело????

TehRuk

Nikolab
5000 об/мин - это совершенно нормальные обороты для ЗАЗов, причем если Вы на них не издиете постоянно, то они и не снижают надежность двигателя. Эти обороты всегда должны легко получаться, если у Вас исправное электронное зажигание, причем любого типа. Все это проверено за многие годы лично. На самом деле ЗАЗы легко выходят на обороты около 5500. Но у меня в районе примерно 5100 - 5200 в звуке двигателя происходит как бы перелом - до эих оборотов он вроде как не жалуется, а вот после ему вроде как больно. Только по этой причине я ограничиваю для себя обороты в районе 5000. Другое дело, где можно использовать такие обороты ?
Ответ:
- для достижения максимума скорости они не пригодны, т.к. это уже зона падения мощности, причем весьма существенной;
- но для 1, 2, 3 передачи это пригодно, т.к. несмотря на падение мощности тяга и ускорение на этих оборотах на 1 передаче заведомо больше, чем на 2-ой на такой же скорости; на 2 передаче аналогично больше, чем на 3 и на 3 передаче аналогично больше, чем на 4.
Итак эти обороты можно использовать для форсировки своей динамики на первых 3-х передачах.
Я это прекрасно и использую, когда прикалываюсь к заведомо более мощным машинам при старте от светофора.

Далее, мы должны исходить из реальной действительности и если как Вы говорите "бракованных распредвалов" много, значит это нужно учитывать, а не пытаться жить в искуственном мире. Вот сказал же Вам Contros, что такую картину он наблюдал у ВСЕХ (!!!!!!) двигателей, в которых он регулировал клапана.
Ну и последний довод - тот же, что я дал Contros. Скажите нам, какая компрессия у Вас по цилиндрам ?

Nikolab

самому интересно какая у меня компрессия!!!! последний раз мерил 4 года назад

TehRuk

Nikolab
Да-а-а-а-а-а-а-а-а !?!?!?

TehRuk

Почему нужно мощное зажигание и зазоры в свечах 1-1,1 мм ?

Обычное зажигание имеет два очевидных недостатка: плохая работа на низких и высоких оборотах. Энергия искры в идеальных условиях около 20 мдж, однако в реальности около 10 мдж. Поэтому любая замена на исправно работающую электронную схему дает навар: лучше заводится, устойчивее на низких оборотах и повышенная мощность двигателя на высоких оборотах. Если электронное зажигание повышенной энергии – более примерно 60 мдж – то целый ряд дополнительных преимуществ.

Длинная (более-равно 1,5 мсек) высокоэнергетичная искра снижает требования к точности установки момента зажигания до примерно +/- 3 градуса от номинала и требования к октановому числу топлива до – 2 единиц. И это мною проверено на практике.

Сейчас уже нет проблем с выбором системы зажигания - ставь а-ля 2108 и все, что описано выше реализуется. Ставить что то другое скорее всего нет смысла - обычно дороже и/или хуже.

Но установка такой системы зажигания позволяет для ЗАЗов работающих на степенях сжатия 7,5 и меньше получить еще прирост мощности примерно в 2% за счет увеличения зазора в свечах с (0,7-0, Cool

мм до (1-1,1) мм.

TehRuk

Надпоршневые зазоры у ЗАЗов.

У 30-ки расчетный обънм камеры сгорания примерно 40,3 куб.см (887/(4*5,5)). Объем камеры сгорания непосредственно в головке цилиндра – примерно 32 куб.см. (определено проливкой). Разница между 40,3 и 32 – это почти полностью надпоршневой объем. Отсюда легко раститать надпоршневой зазор, который составляет примерно 0,75 мм. Прямые измерения на двигателе показали, что это примерно так.
У 40-ки расчетный обънм камеры сгорания примерно 48,3 куб.см (1197/(4*6,2)). Объем камеры сгорания непосредственно в головке цилиндра – примерно43,5 куб.см. (определено проливкой). Разница между 48,3 и 43,5 – это почти полностью надпоршневой объем. Отсюда легко раститать надпоршневой зазор, который составляет примерно 1,05 мм. Прямые измерения на двигателе показали, что это примерно так.
У Таврии с поршнями 73 мм, основной массы класических Жигулей надпоршневые зазоры в районе 1,2 мм и определяются в основном толщиной прокладки между головкой цилиндров и блоком цилиндров. Совершенно из общих соображений понятно, что для сгорания топлива это надпоршневое пространство достаточно бесполезно, поскольку топливо в этом пространстве если и начинает гореть, то уже во время хода поршня вниз. Отсюда потери мощности и экономичности. Это относится как к форме камеры сгорания типа ЗАЗовской, так и типа клиновой а-ля упомянутых выше машин. Кстати, почему конструкторы моторов ЗАЗ не применили клиновую камеру сгорания даже такого типа непонятно. Ее преимущества были известны еще прицаре горохе. Это дало бы возможность поднять степень сжатия у ЗАЗов на примерно 0,3 – можно сказать задаром. Вообщем то видимо надпоршневой зазор должен определятся только как некий запас – чтобы поршень не встретился с головкой - при различных вариантах точности выполнения элементов кривощипно шатунного механизма и точности его сборки. А чем он меньше – тем и лучше с точки зрения роста мощности и экономичности. Где то читал, что миниальная величина этого зазора для ЗАЗов должна быть в районе 0,1 -–0,4 мм, но найти не могу. Эту мысль о необходимости минимизации надпоршневого зазора подтверждают формы ныне используемых камер сгорания – типа Таврии с поршнем 75 мм, где в поршне выполнена достаточно объемная проточка в виде усеченного конуса, в которой топливо может начинать гореть уже при нахождении поршня в районе верхней мертвой точке. А собственно площадь подпоршневого зазора при этом существенно уменьшена – кстати это техническое решение видимо из Кореи. И как результат – еще дополнительное повышение степени сжатия на примерно 0,3. Странно, что это тоже достаточно известное и простое техническое решение до сих пор не используется в Тариях с поршнями 72 мм (слабовата однако на ЗАЗе и в Мелитополе была и есть маркетинговая политика). В ВАЗ 2112 надпоршневого зазора вообще вроде бы нет. Результат – повышение степени сжатия на примерно 0,7.

Ну вообщем все это я к тому, что существующие надпоршневые зазоры в моторах ЗАЗов не есть "священная корова" (так же как и зазоры в клапанном механизме, о которых писалось выше). По необходимости их можно и нужно менять в сторону уменьшения.

Contros

У сороковки степень сжатия 7.2! Поэтому расчетный объем камеры сгорания 41,6 см3. (у 50-ки 8.4)
Уменьшение надпоршневого зазора приведет к возникновению зон детонации. Смесь зажмется в маленьком зазоре между двумя плоскостями. Форма поршня должна быть другой - на Таврии не зря проточка сделана.

Nikolab

лучше повышать степень наполнения тогда "лишний" обём наоборот будет полезен, кстати встречались данные что у жигулей он почти 95% , так что там немного помудрив, можно добиться упаковки в 105% следовательно обёмная эффективность повысится , и будет выигрыш больше чем от подрезания, думаю что и в наших двигателях можно попробовать.
зы потому и в турбонаддувных и др двигах с нагнетателем низкая степень сжатия не только из-за зон детонации.

TehRuk

Contros
Объем камеры сгорания считается так (на примере для 40-ки):
1197/4=299,25 - объем одного цилиндра. И вот его надо разделить не на 7,2, а на 7,2 - 1 =6,2. Получим примерно 48,3 куб.см.

"Смесь зажмется в маленьком зазоре между двумя плоскостями" - вот вот и я об этом. Этот надпоршневой зазор на самом деле источник детонации. Когда он стремиться к нулю - очевидно возможность детонации уменьшается. Когда он начинает увеличиваться, то после некоторой его величины смесь начинает в нем гореть. Только мы вот не знаем при каком зазоре смесь горит, а при каком будет детонировать. Глубина выемки в поршне Таврии диаметром 75 мм (только в нем) составляет 3 мм и мы знаем, что при этом разрешена более высокая степень сжатия, чем для плоского поршня Таврии диаметром 72 мм. Следовательно при зазоре 3 мм смесь видимо горит. А вот зазор в 1,2 мм (который для поршня 72 мм) - уже видимо плох, смесь горит хуже. Еще раз - а при зазоре в 0 мм - все вообще хорошо - это очевидное утверждение. Но далее мы не знаем, как меняются условия сгорания смеси при изменении зазора от 1,2 мм к 0 мм. То ли плавно улучшаются. То ли имеют локальный максимум худшести.

Nikolab
Поясните свою мысль поподробнее.

Nikolab

Nikolab

про объём ную эффективность!- если степень сжатия 8.1 то это уменьшение исходной камеры на 11.2% при объёмной эффективности 100% и более это значит что в цилиндр поступит смеси на 11.2% меньше, но при увеличении степени вы выиграете примерно 2.3% мощности, но потеряете 11.2%на (VE) , но это работает при почти полностью открытой заслонке дросселя , если вы используете авто при средем открытии заслонки то подрезание головки даст экономию топлива и немного улучшит крутящий момент на средних оборотах, это распростаненный метод вариирования форсировки гоночных авто, главное определиться что вам надо от вашего авто, как я понял вы любитель раскрутить двиг наполную

Vl@d

TehRuk

Nikolab
"хм а если у меня двиг обём 4 литра --значит объём одного цилиндра 1 литр, и степень сжатия 2:1 очевидно, что в ВМТ объём составит 0.5 литра, стало быть 1л/2=0.5" - вы ребята, извините, как с луны свалились. Объем двигателя всегда считается без учета объема камер сгорания. Например для 40-ки - (поршень дисметром 76 мм, ход поршня 66 мм, 4 цилиндра):
- площадь поршня = 3,14*(7,6:2)*(7,6:2) = 45,34 кв.см.
- объем одного цилиндра = 45,34*6,6 = 299,25 куб.см.
- полный объем двигателя = 299,25*4 = 1197 куб.см
Получили всем известную величину объема двигателя 40-ки.
Так что Вашу фразу правильно записать так: "хм а если у меня двиг обём 4 литра --значит объём одного цилиндра 1 литр, и степень сжатия 2:1 очевидно, что в ВМТ объём составит 1 литр, стало быть 1л/1= 1"

По второму постингу я опять плохо понял. Но видимо это опять ошибки из той же оперы про расчет степени сжатия. При росте степени сжатия в цилиндр поступает почти такое же количество смеси, что и при меньшей степени сжатия, поскольку объем поступающей смеси почти целиком и полностью определяется, тем сколько всосет ход поршня - то бишь объемом цилиндра. А он у нас при изменении степени сжатия не меняется.
Поэтому при росте степени сжатия в общем случае растет как мощность, так и крутящий момент и при этом еще и падает потребление бензина. Пример - два известных Вам двигателя для ЗАЗ 968 с одинаковым объемом - со степенью сжатия 7,2 и 8,4 :
- степень сжатия 7,2: 45 л.с - крутящий 78 нМ;
- степень сжатия 8,4 (рост на 16 %): 50 л.с. (рост на 11 %) - крутящий 83 нМ (рост на 6 %).

"как я понял вы любитель раскрутить двиг наполную" - нет не правильно. Но я плохо перевариваю очевидные недостатки в конструкции двигателя, других элементов автомобиля и в целом авто. К сожалению имеющиеся факты в основном говорят о невысоком уровне (и раньше и сейчас) прежде всего маркетинга и менеджмента, а потом и конструирования всего, что связано с ЗАЗ.

Vl@d
Так это Вы у нас значит главный сторонник зазоров в клапанах 0,45 мм. Но Ваши объяснения эффективности такого зазора не достаточно логичны. В этой теме я чуть ранее дал более логичное объяснение этому эффекту.
Ваши упоминания про плазменные свечи можно было бы котировать только в одном случае - Вы приводите тактико - технические характеристики своей машины - динамику, максимальную скорость (в этой теме я писал в каких точках). Если они лучше стандартных - это интересно и обсуждаемо, иначе не интересно. Про плазменные свечи имею представление - в лучшем случае (при обычном бытовом использовании, а именно такое скорее всего у Вас) они не ухудшают характенистики машины, но скорее всего немного ухудшают. А сама их конструкция предполагает низкую их надежность.

Nikolab

я бы тоже так думал , но это известная практика, может я и не совсем корректно её изложил Sad

Nikolab

TehRuk

Подвариант 1.2. Повышение степени сжатия.

Двигатель 30-ки расчитан на степень сжатия 6,5 и работу на 72 бензине. Но сейчас минимальный бензин – это А76. Поэтому грех недобирать мощность и одновременно перерасходовать бензин, оставаясь с такой степенью сжатия, хотя степень сжатия можно было бы существенно повысить, оставаясь на 76 бензине.
Есть основания считать, что завод в свое время планировал повысить степень сжатия 30-ки с 6,5 до 7,2 и переход на 76 бензин для 30-ки. Для этого он предусмотрел в поршне шарообразную выемку объемом примерно 6 куб.см. Если ее убрать, то как раз и выходим на степень сжатия (7,2 – 7,3). При этом почти до 32 л.с. выросла бы среднестатистическая мощность 30-ки.

В нынешних условиях степень сжатия можно повысить несколько больше, поскольку применяется мощная система зажигания. Так в http://wwwboards.auto.ru/zaz/70233.html степень сжатия повышена до 7,7-7,8 при мощной системе зажигания и при работе на 76 бензине. И это вообще говоря видимо соответствует действительности. Здесь головка была поджата на 2,5 мм. Так сильно можно поджимать далеко не все головки 30-ток. Но видимо любую головку 30-ки можно поджать в пределах 1 мм – см. Экстремальный форсаж 30-ки. в Двигателе. Мы же выбирая степень сжатия должны учитывать как минимум 2 дополнительных обстоятельства: на Украине, да и в основним по России бензин с маркой А76 (или А80, что считай одно и тоже) на самом деле может иметь октановое число 75 и даже 74 и на Украине внешняя температура воздуха в среднем выше. Учитывая это я бы ограничил степень сжатия величиной 7,5, хотя если Вы собираетесь работать только на сильно обедненных смесях (жиклер 185), то степень сжатия можно дотянуть примерно до 8,0 – мотор Таврии при использовании бензина А76 работает при степени сжатия 7,9.

Для увеличения степени сжатия до 7,5 нужно выполнить следующие действия:
- подрезать верхний край поршня на 1,7 мм (максимум вообще то можно 2 мм, чтобы осталось до верха поршня минимум 3 мм. –
см. http://zaz-pro.narod.ru/arhiv/stati/kolco/kolco.htm , т.к. у исходного поршня это растояие – 5 мм). Одновременно срезать верх цилиндра на 1,7 мм, восстановив центральную уплотнительную канавку;
- профрезеровать плоскость в головке (на которую опирается цилиндр) на глубину 0,7 мм.;
- профрезеровать внешнюю сторону головки на 1,0 мм с нижней стороны, чтобы обеспечить ее плотную посадку на цилиндр с минимальным зазором от ребер цилиндра;
- укоротить на 2,4 мм штанги толкателей, кожухи штанг, шпильки головки, маслосливную трубку – все это хорошо описано при модернизации 40-ки – делается по аналогии;
- обеспечить соосность отверстий впускных патрубков отверстиям в головках;
- обеспечить обкатку двигателя в укороченном режиме – на стоянке и в движении до 500 км. При установке поршней кольца установить те, что были с положением замков так как было;
- компрессия в цилиндрах при нормальных измерениях должна быть не меньше (9 – 9,5) кг/кв.см.

Мощность двигателя возрастет до 36 л.с., а при работе с обедненными смесями до 33 л.с. При этом бензин остается А76, а его потребление уменьшится.

По надежности.

Есть такое согласованное мнение. Расчет по надежности 30-ки велся на верхний край в примерно 36 л.с. (32 л.с. по степени сжатия + 10% запас). Поэтому следует ожидать, что в диапазоне до 36 л.с. номинальной постоянно действующей мощности надежность хоть и будет снижаться, но достаточно медленно, как впрочем и для любого другого мотора (например 40-ки) в пределах разрешенных мощностей. В обычной же практике вождения ЗАЗ965 вывод мотора на максимальную мощность происходит достаточно редко – обычно при обгоне, соревнованиях при старте от светофора, поскольку вывод мотора на режим максимальной мощности по максимальной скорости (110 км/час и выше) нормальными водителями не используется по соображениям безопасности вождения. Так что выход за пределы штатных 30-33 л.с. будет редким. Ранее же я приводил данные о надежности моторов 30-ки с реальной мощностью 32 л.с. заводской сборки – в среднем 150 тыс.км. до первого ремонта. Сейчас уже конечно нельзя гарантировать высокое качество исходных комплектующих 30-ки. Однако по моим оценкам 80 тыс.км. пробега вполне реальны и такие прецеденты мне известны.

И еще. Одна из основных проблем любой форсировки – не допустить маслянного голодания. В наших условиях это маловероятно, однако если применить эту корректную и красивую доработку - Установил маслофильтр на 30-ку.Заходите,смотрите,спрашивайте - (маслянный фильтр), то за счет некоторого подъема давления масла и улучшения его очистки мы полностью будем гарантированы от неприятностей маслянного голодания.

TehRuk

Поршни.

Както недавно нужно было поршень родной для 40-ки подобрать. Договорился со знакомыми продавцами с разных рынков. Один и другой принесли новые комплекты. У одного группы Д, нормальные (не ремонтные), у другого В - тоже нормальные. Выполнил замеры по 4 горизонтальным плоскостям по высоте и в двух взаимно перпендикулярных вертикальных плоскостях - вообщем как положено. Оказалось:
- группам описанным в мануале это никак не соответствует
- разница линейных размеров от некоторого среднего до + / - 0,1 мм - не сотые а десятые - для одной и тойже группы, что одной , что другой.
- разница по весу от некоторого среднего до + / - 5 грамм- для одной и тойже группы, что одной , что другой.

Тоже недавно купил харьковские фирменные поршни 79 мм от 21011. Провел для них аналогичные замеры. Оказалось:
- разница линейных размеров от некоторого среднего до + / - 0,01 мм - сотые.
- разница по весу от некоторого среднего до + / - 1 грамма.

Тут один мужик байку расказал, что только за счет четкого подбора поршней можно у 40-ки около 10 % дополнительной мощности наиграть к номиналу.
Мораль - нет возможности подобрать родные поршни, используй вазовские с хорошего предприятия. Это кстати и к 30-ке наверняка относится.