ЗАЗ Форум

Компромисс

Думаю, то, что получилось, можно признать конструкционным тюнингом.
Когда раздобыл второй б/у К-133, появилась возможность спокойно отремонтировать и доработать карбюратор.
Во-первых, на обоих карбюраторах отверстие разрежения для трамблёра находилось ниже дроссельной заслонки. Просверлил в нужном месте, старое отверстие заглушил винтиком М1,2 (из электробудильника «Слава»).
Во-вторых, люфт оси дроссельной заслонки на обоих достигал 0,5 мм. Что интересно – в основном за счёт износа бронзовой(?) оси. Выработка в алюминиевом корпусе значительно меньше. По-видимому, абразивные пылинки лучше внедрялись в мягкий алюминий и тёрли ось. Купил две новые оси. Сделал по-разному. В одном карбюраторе развернул отверстие в корпусе развёрткой 9,0 – просто оказалась в наличии подходящая тонкостенная латунная трубка, которую доработал, натянул на ось, таким образом защитил ось и оставил возможность в дальнейшем увеличивать отверстие в корпусе.
В другом корпусе наоборот – впрессовал втулки Ø9×0,5 из н/ст. трубки (тоже оказалась в хозяйстве) в корпус, прогнал развёрткой 8,0 – т.е. для «голой» оси. Нержавейка в паре с бронзой простоит дольше алюминия. (Втулки впрессовал не цельные, а парами, с зазором между ними 1 мм – для удерживания смазки и продуктов износа. Что-то так подумалось…)
В обоих корпусах расточил по краям отверстий выборки Ø 11,5 мм глубиной до 2 мм для резиновых уплотнительных колец. Кольца соответствующих размеров вырезал из МБС резины. Всё смазал силиконом, собрал с подобранными шайбами почти без осевого люфта. Думаю, отсутствие подсоса пыли в разы увеличит срок службы узла.
Из-за уплотнительных колечек вращение оси стало чуть туже – обнаружил, что не всегда ось полностью возвращается в исходное положение и не включает микровыключатель ЭПХХ. И тут пришло решение, которое очевидно полезно для любого карбюратора (педали и т.п.). Дело в том, что цилиндрическая пружина имеет линейную зависимость силы от длины растяжения. Увеличив преднатяжение, соответственно увеличим и усилие при полном растяжении, что нехорошо и для дроссельного узла, и для тросика с оболочкой, и делает туже и нечувствительнее педаль газа. Представив пружину большой длины, видим, что усилие растяжения при относительно небольших растяжениях не меняется. Т.е. нужно поставить пружину максимальной длины, чтобы только вписалась «в место», и сделать минимальное преднатяжение, при котором механизм гарантированно работает. В натуре пока поставил последовательно две пружины, результат хороший, приготовил три, а, если попадётся одна длинная, то вообще хорошо. При более глубоком тюнинге этого узла интересно применить заводные пружины от будильника с одной или с обеих сторон оси и привод, не образующий радиальных нагрузок на ось. Тогда останется радиальная реакция на ось только от привода ускорительного насоса.
И вот – всё работает, подсосов по оси нет, всё корректно собрано, а уж очень заметного особого отличия поведения двигателя не заметил. На «подсос» по-другому реагирует, в смысле – рукоятка «подсоса» в других положениях теперь при прогреве. Вроде бы хуже не стало, наверное даже лучше. Вроде бы всё-таки устойчивее стали обороты при х.х. Т.е. по собственному опыту не вижу большой беды в небольших подсосах воздуха, особенно стабильных – они компенсируются соответствующими настройками карбюратора.
Фото здесь
http://zaz.kiev.ua/forum/gallery/?do=sa&g=22372&a=6027

upszn

.......что лишний раз доказывает высокую ремонтопригодность К-133.

Вместо сверления нового отверстия я для перекрытия оного у себя напаивал на дроссельную заслонку кусок олова с последующей ее подгонкой.
Хотя некоторые источники рекомендуют как раз подключать вакуум -корректор в задроссельное пространство.

Компромисс

Сделал две недели назад вырез в прокладке карбюратора для эмульгирования бензина с воздухом вверху, как писалось выше. Обороты х.х. стали ещё стабильнее, во всяком случае пока «плавания» не заметил.

upszn

Следующий этап тюнинга- подготовка К-133 к требованиям Евро-5. Very Happy

Готовим резервный карб к подмешиванию дистилированной водички в топливновоздушную смесь.
Надобно еще прикинуть способ дозирования и предварительного подогрева воды.
Если у кого есть идеи на сей счет - выкладывайте.

Позволю себе немножко подредактировать фото из предидущего поста:
ИМХО

Gazirovannij

Я давным давно сезон отбегал на "самоваре".
За счёт разрежения впускного тракта до карба барботажем пары поступали в смесь.
Немного, но тяги прибавлялось.
Тогда играл жиклёрами и так компенсировал удушение смеси увеличением весового заряда.
Недостаток - в минусовую температуру сливать или уносить бачок.
Отказался и тогда обдумывал вариант пограмотнее.

В том водичка температуры моторного отсека. После динного прогрева паров больше. Это чувствовалось по тяге.

Пограмотнее - принудительное испарение на трубе выхлопа или на голове. У головы прогретой температура 200-250. Через термопасту прикрутить испаритель можно. Этот вариант ближе к карбу. После испарителя как трубка так и штуцер в карб должны быть фторопластовыми. Какая то теплоизоляция от конденсации и от лишнего прогрева карба. Он лишний.

В испаритель воду подаёт маленький насосик типа печкиного. По кругу. Жидкая неиспарившаяся фаза улетает в бачок. Как никак теплоизолированный. Горячая. Прогрев системы быстрее.

Штуцер в карб с дросселем тоже фторопластовым чтоб была возможность регулировки количества пара. Сам штуцер одним входом по типу газового чуть ниже сужения диффузора. Скоростное подмешивание.

Дистиллат не так уж и необходим. Можно и простую водичку. Раз в сезон снять испаритель и прочистить химией не проблема. В двиг летит уж всяко дистиллат.

Как то так...

Тогда у меня руки не дошли такую систему попробовать.