ЗАЗ Форум

[Damon]

Расскажите, плиз, кто как делает развал-сход? Какие есть секреты? А то у меня когда были стандартные кулаки то колеса стояли параллелограммом. Сейчас я напильником пропилил пальцы и получается что на одном колесе (при макс. регулировке) еле влазит в допуска по минусу, а на другом просто 0.
Жду совета. Заранее благодарен.

[Voytik]

Кстати, а какая должна быть на Зазах относительная "трапецевидность" между сошкой и маятниковым?
От этого ведь зависит "паралельность" передних колёс при повороте.
А то я на своём "первом" ставил переднюю подвеску от 968 и мутил там со всеми тремя тягами. Они у меня теперь все регулирумыемы, как и поперечная

[Oldman]

А по инструкции не пробовали делать? С отвесом и линейкой для развала. И линейкой с динамометром для схождения. Я наловчился и за час управляюсь со всем. Правда, первый раз пришлось на одном пальце продлить канавку где-то на 10 мм.

[Анатолий]

2 Voytik

Игорь извини, сразу не ответил.
А кто тебе сказал что колеса должны быть параллельны при повороте. Как раз при повороте "клин" между колесами увеличивается, сделано это для улучшения устойчивости. Вот этот "клин" между колесами при повороте и определяется соотношением длин и положением рычагов подвески, тут ты прав. Конкретные углы которые тебя интересуют не знаю, но интуитивно чувствую что менять их не стоит.

[Voytik]

Про "паралельность" в лапках имел ввиду
Я вкурсе что клин увеличивается, только вот на сколько, ведь в разном завороте колёса должны клин менять на конкретную величину, иначе одно из колёс уйдёт в юз.
Только, помойму подвеска тут не влияет, влияет соотношение коротких и длинной тяги.

Проблема в том что я на 965 втулил подвеску от 968, а там растояние сошки от маятникового другие. Ни от того ни от того тяги по дефоулту не подойдут. Маятниковый переварил на такое же растояние как и у 965, для симетрии с сошкой. И если поперечьная тяга по длинне подойдёт от 965, то короткие продольные ни от того ги от того не пойдут уже, ведь поменялось растояние от например сошки до кулака. Потому пришлось замутить те тяги из длинных от 968, укорачивая. Но они тоже регулируемы так же как и длинная.

И вот на какие теперь углы это всё наставить??
Темболее что ппоперечьную я вставил на сошке и маятнике в другую дырку, а короткие в ту что раньше принадлежала длинной, дабы уменьшить плечо, и количество оборотов руля в крайние положения колёс.

[LEKS]

СКОРЕЕ ВСЕГО, ВОЙТИК, ПРИДЕТСЯ ТЕБЕ ИСКАТЬ ЭТИ УГЛЫ МЕТОДОМ МАТЕМАТИЧЕСКОГО ТЫКА. В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ, ТЕБЕ ЛУЧШЕ, ТАК КАК БОКОВЫЕ ТЯГИ У ТЕБЯ РЕГУЛИРУЕМЫЕ И ТЫ МОЖЕШ ПОИГРАТЬ ИХ ДЛИНОЙ. ИДЕАЛЬНО У ТЕБЯ НЕ ПОЛУЧИТСЯ, НО НА МАЛЫЕ И СРЕДНИЕ РАДИУСЫ ПОВОРОТА МОЖНО НАСТРОИТЬ.

[Voytik]

Я вот тут на досуге подумал, а на стенде развал схождения углы ведь както меряют. Понятно, что небольшие, но всёже. Заехать чьимнибудь непеределаным Запиком, замерять с каким коэфициентом начинают "сбегаться-разбегаться" колёса хотябы при начале разворота обоих колёс, насколько позволит стенд. Записать. А потом подъехать своим и чтоб подобрали длинну тяг чтоб тоже был такой коэфициент. Погрешность наверно будет нехилая, но наверно не больше чем заводкие разбежности неидеальной разности подвесок. Намутил , но по смыслу чтото типа того.

[Анатолий]

Ты же видел стенд, потому понимаешь что стандартный стенд предназначен ТОЛЬКО для малых углов. Та задача что у тебя решается только собственными усилиями. У них и экранов таких нет, да и желания, разве что если друзья там. А углы тебе придется большие мерять, нужна перед носом машины ровная свободная стена, достаточно широкая.
Если нет друзей на развале, то придется идти по моему пути. Уверяю что за 1 час сделаешь приспособу, для такого кулибина это пустяк. Поинтеры стоят копейки, практически.
А дальше Пифагор! Только надо не забыть поставить передние колеса на две пластины металические, а меджу ними шарики от подшипника.

[Анатолий]

Развал домиком делают на спортивных машинах, где требуется максимальный контакт в повороте резины с полотном дороги. Так как эта система не самостабилизирующаяся нужны совершенные системы фиксации тяг и устройства для настроек этих параметров. У запорожца это одно из самых больных мест, потому развал домиком (положительный) на нашем авто лучше не делать. Отрицательный развал самостабилизирующийся, потому принят для гражданского автомобилестроения.

[Nikolab]

как то в дороге разболтались кулаки начал делать, так для развала придумал такую штуку!: отпилил от пластиковой бутылки у горлышка колечко 3-5 мм (после резьбы) и поставил его под вкладыш нижнего кулака (тот что с отверстием для кулака) думал как разболтается в новь переделать, но никак не могу дождаться !! и развал можно регулировать как на новой подвеске!!!

[Contros]

Развал домиком /--\ встречается только у переднеприводных машин с отрицательным плечом обкатки. Так что у жужи развал такой \--/.
А в место отвеса я применяю строительный уровень. Важно даже не абсолютное значение развала, а чтоб слева и справа все было одинаково.

2Nicolab Была у меня идея заменить вкладыши на фторопластовые, только где их взять... Расскажи сколько проехал, руль тяжелей не стал?

[Nikolab]

я это плостиковое колечко под вкладыш засунул, проехал около 3000 км спустя, руль у моего заза совсем непредсказуемый и неинформативный(последствия тяж аварии предыдущего хозяина) по этому тяжело коментировать, но разительных перемен к худшему не заметил а уводить авто стало меньше на много

[Ivin]

Нбрел в инете на интересную статейку. Кто не читал - рекомендую


Основы настройки углов установки колес
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ

"Вам какие углы делать - спортивные или обычные?" ДИАЛОГ У РЕГУЛИРОВОЧНОГО СТЕНДА

Большинство вспоминает об этой процедуре, когда автомобиль начинает "подъедать" шины или в момент замены деталей, отвечающих за геометрию шасси. Что греха таить: после определенного пробега мы нередко перестаем внимательно присматриваться и принюхиваться к любимому детищу, пуская многое на самотек. В автомобиле, однако, все взаимосвязано: давно забытый дефект вдруг проявляется возросшим расходом топлива или некой своенравностью машины, мешающей нормально управлять.

Показалось небезынтересным поэкспериментировать именно для того, чтобы уяснить, как влияют регулировки колес на поведение автомобиля. Для тестов выбрали "Самару" ВАЗ-2114 - большинство современных иномарок не обременяет владельца диапазоном и выбором регулировок. Там все параметры заложены заводом-изготовителем и повлиять на них без конструктивных переделок достаточно сложно. Так что для наших изысканий российский автомобиль оказался предпочтительнее.

Вот он - новенький ВАЗ-2114, только что прошедший предпродажную подготовку. Короткое путешествие на Дмитровский автополигон выявляет неожиданно "легкий" руль и при этом довольно-таки бесхарактерное поведение автомобиля на дороге. Посему первым делом - на стенд "схода-развала", дабы оценить, что же получает потребитель в магазине. Замеры несколько настораживают, хотя основные параметры находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Похоже, и на заводском конвейере думают больше об износе шин, нежели о ездовых качествах машины. Что же, меняем заводские регулировки на задуманные.

ТАИНСТВО ОПЕРАЦИИ

Применительно к передней подвеске отечественного переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера. Именно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для остальных, а с другой - в меньшей степени сказывается на износе шин и прочих нюансах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция наиболее трудоемка - думается, именно поэтому о ней "забывают" на заводе.

Только потом, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать развал, а затем и схождение колес.

Вариант 1. За что же отвечает кастер и можно ли к нему относиться столь небрежно? Ответы впереди, а пока озадачиваем оператора просьбой максимально "испортить" углы продольного наклона стоек, уведя их в "минус". Визуально мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно "уезженных" машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть транспортного средства.

После стенда катится автомобиль гораздо лучше, чем в "заводском" варианте, однако что-то в его поведении настораживает.

По отдельности все вроде бы неплохо: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако скоро понимаешь - "Самара" стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно после 80-90 км/ч. Она пугает нестабильностью откликов при входе в поворот (необязательно быстрый). Автомобиль так и норовит рыскнуть куда-то в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация еще более осложняется при выполнении маневра "переставка". Тут становится очевидным, что в нештатные ситуации на этом варианте лучше не попадать - точно сработать рулевым колесом вряд ли получится. Поняв это, вновь отправляемся на регулировочный стенд.

Вариант 2. Казалось бы, никаких серьезных вмешательств в подвеску - просто убраны лишние шайбы, мешавшие колесам занять "правильное" положение (стойки наклонены в "плюс"), выставлены в "ноль" и углы схождения и развала.

То, что характер ВАЗ-2114 изменился, чувствуешь почти сразу по рулевому колесу, ставшему упругим и отменно информативным. Конечно, физические усилия выросли, но про них очень быстро забываешь, ощутив настоящий характер машины. Словно невидимая рука удерживает ее на полотне дороги, заставляя ехать не только четко, понятно, но и правильно. Куда-то ушли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания - "четырнадцатая" вдруг стала очень удобным в управлении автомобилем, над доводкой которого не зря поработали когда-то специалисты "Порше".

Специальные маневры только укрепляют наши первоначальные ощущения: на "переставке" ВАЗ, что называется, поехал, легко и непринужденно опередив предыдущий вариант. Честно говоря, вмешиваться в достигнутый результат уже не хочется - настолько он логичен. Но условия эксперимента обязывают.

Вариант 3. Помня о заводских "настройках", решаем "испортить" развал, сделав его излишне положительным. Увы, изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему закладываем в схему еще и положительное схождение.

Надо признаться, на первых порах изменения в поведении машины не столь разительны. Опять "полегчал" руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но никаких катастрофических ухудшений в характере - к нюансам приспосабливаешься довольно быстро. Однако стоит слегка выйти за рамки дозволенного и смоделировать экстремальную ситуацию, как "чувство локтя" мгновенно теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на "переставке" и машина, казавшаяся послушной, вдруг сдается, задолго до заветных пределов. Да и поведение в быстрых поворотах выглядит не лучшим образом - доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси.

Вариант 4. В данном случае приходится вспомнить о собственных спортивных амбициях: "уголки"-то мы закладываем соответствующие. Кругом в "минус", за исключением уже выбранного кастера. И "четырнадцатая", словно заразившись азартом эксперимента, с первых секунд общения стремится продемонстрировать собственное "я".

Казалось бы, вот он - знакомый, "тарированный" поворот, в который полчаса назад и на восьмидесяти было страшновато заезжать. А теперь, после последней регулировки машина допускает и 100, и 110 км/ч, словно подстегивая: "Давай еще, я могу, у меня получается!" И уже трудно удержаться от бесконечных провокаций; когда обычный ВАЗ вдруг поехал, словно настроенный гоночный снаряд, вызывая чувство восхищения. Конечно, вновь стало весьма весомым усилие на баранке, но в остальном - отлично! Маневр "переставка" только подтверждает это. Отсюда и лучший результат.

ТАК ОБЫЧНЫЕ ИЛИ СПОРТИВНЫЕ?

Ответ, какие будем делать углы, очевиден - правильные. Этим экспериментом мы лишь слегка приподняли завесу таинственности, укрывающую от рядового ездока цель и смысл регулировки углов установки колес. Оказывается, есть масса достаточно простых и при этом весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать второстепенными, на первый взгляд, регулировками - зачастую они оказываются очень важными.

Но какому же из вариантов отдать предпочтение? Думаю, для большинства весьма приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле. Посему не перестарайтесь.

Последний, наиболее "быстрый" вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.

НАША СПРАВКА

Угол продольного наклона (кастер) - угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку (рис. 1). Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения.

Развал - наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги (рис. 2). Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь - то отрицательный.

Схождение - угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса (рис. 3). Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, наоборот, пересекаются где-то сзади.
©"За рулем", 2002, № 11, Стр. 88.

[Contros]

Кастер легко увеличивается прокладками между днищем и нижним креплением подвески. Себе так сделал. Руль стал тяжелее, но возвращается на ура!
Летом баловался - лужи на асфальте в управляемом заносе объезжал Приотпускаешь руль - колеса сразу встают прямо - машину не раскачаешь

[Damon]

[Contros]

Я шайбы на болты крепления подвески к полу надевал. Шайбы располагаются между днищем и подвеской. Толщина шайб миллиметра два. Главное чтоб слева и справа одинаковой толщины были. Вместо шайб можно вставить прокладки из листового железа - тогда болты откручивать не придется. Работы так на 5 минут!
Вообще чтобы точно рассчитать изменение кастера нужны чертежы Но вывернутое колесо вываливается заметно больше.
Потом схождение проверь. А развал измениться не должен.

Кстати на примере Волг видно как пытались улучшить управляемость заваливанием кастера:
24,2410 (барабаны R14, шкворни) кастер -1..+1 управляемость - жуть!
при резком повороте руля на скорости колеса сами доворачиваются в поворот, а не в привоположную сторону!
3102 (дисковые R14, шкворни) кастер 4
3110,3102 (дисковые R15, шкворни) кастер 5
31105, 3102 (дисковые R15, шаровые) кастер 9
пробовал при выключенном двигателе колеса крутить - испугался руль сломаю, а гур всю мазу портит