ЗАЗ Форум

tea

Подскажите кто как борется или боролся с таким явлением: после длительной стоянки бензин из топливопровода стикает в бак и при запуске после первых секунд работы двигло глохнет недождавшись бензина. Как кто обеспечил автоматизированость процесса подкачки бензина перед пуском (а то руками приходится)?

Сысуев Алексей

Где то кто то уже писал. Ставят бензанасос печки перед основным бензанасосом. Тумблер в салон. Перед тем как завестись, включил, подкачал, отключил, завел.

tea

А схемки случайно нету для подключения этого насоса на ключ зажигания к стартеру с релюхой (чтобы работало так 5 сек работет насос а потом заводится стартер)?

Greyglass

Предлагаю механический насос вообще из магистрали убрать и оставить как запасной.

tea

А по точнее можно насчет "убрать". Это типа пропустить его в цепи, а электро вывести на замок?

Сысуев Алексей

tea

ТОгда электро поставить как дополнительный для старта. А на счет схемки как?

Greyglass

Greyglass

Гость

Сысуев Алексей

Это не моя идея, и как там что ставил, точно не помню. Помню что кто то на форуме писал что так сделал. В конце концов, голова и руки человку для чего даны?

Nazgul

tea

А нафига тогда механический оставлять когда электро будет работать. Кстати как ведет себя электро насос в условиях высоких температур

Greyglass

Wladimir_Donetsk

Спокойно, чубы не рвать Very Happy

Прошел все этапы, рассказываю:
Насос печки установлен на выходе из бака перед основным бензонасосом, электрически подключен на катушку(зажигание включил-насос качает), при включении и на ходу в жару выганяет паровые пробки из всего, что после него и подкачивает испарившийся бензин после стоянки.
Насос печки установлен на выходе из бака и сразу на карб, с задачей справляется, но обычный бензонасос если и снимать с движка, то только в ящик с запчастями и возить с собой.
---
Устройство:
Управление ЭлБензонасосом переделаное - контакты нах, туда геркон и магнит ну и для развязки транзистор, имеем две клеммы и контакт-корпус он же (-), одна клемма - питание (+), друная - выход на эл.мех.счетчик импульсов(пока только так).
---
Негатив:
Установлен на передней стенке моторного отсека

и перегреваясь(только на стоянке или в пробке) транзистор отказывается работать(после охлаждения всё Ок!), обратку надо глушить(уже), а то доклацается и сгорит в самый подходящий ммент - объездная, степь, мороз, ночь и до ближайшего дымаря 20км.

Отмазка:
Ну некогда мне тулитьего в обдуваемую зону Sad

, так и езжу с двумя бензонасосами в магистрали.

R53

С форума http://wwwboards.auto.ru/zaz/

Отправлено : TERRA_INC, 22 Марта 2001 20:05:40

В предыдущий раз спрашивал насчет системы подачи топлива с двумя бензонасосами на моем автомобиле. Попробовал описать поподробнее, поскольку многим это может быть интересно. Ниже описан самый простой вариант, который работал на моей машине до установки ВАЗовского движка. Никаких картинок по-моему рисовать не требуется, все очень просто.

Выходные штуцеры бензонасосов печки и двигателя соединяются общей магистралью, в которую врезаются два тройника.

От одного тройника через типовой электромагнитный противоугонный клапан и фильтр тонкой очистки запитывается карбюратор. На электромагнитный клапан подается напряжение от замка зажигания, так что он открыт только при включенном зажигании (в цепь был включен также дополнительный тумблер, позволяющий использовать клапан и в качестве противоугонного). Отсекая этим клапаном карбюратор при неработающем двигателе, но работающей печке, на стоянке можно не опасаться "залить" двигатель бензином при
возможной негерметичности игольчатого клапана карбюратора.

От другого тройника через золотниковый краник (установленный в аналогичных целях) запитывается печка. Этот краник (типа того, что используется для слива тосола из блока ВАЗовских двигателей, с подпаянными штуцерами под шланги) был закреплен на дополнительном кронштейне в мотоотсеке на его щите, за печкой. Золотник может управляться как из мотоотсека посредством своего штатного флажка, так и дополнительным флажком, располагающимся под панелью приборов, в районе бардачка. Дотянуться до этого флажка при желании можно и с места водителя. Хвостовик золотника соответственно удлинялся посредством заштифтованного на нем стержня. В стержне - стальном прутке диаметром 8 мм - с торца засверливалось отверстие под хвостовик золотника и поперек - отверстие под штифт. Противоположным своим концом с приваренным к нему на некотором расстоянии флажком пруток заходил в отверстие в нижней квадратной трубе каркаса панели приборов (труба засверливалась только со стороны щита). Сверлить трубу насквозь и выводить флажок на ее переднюю лицевую поверхность не стал, чтобы не обдирать об флажокк ноги, да и сборка всего этого хозяйства становилась проблематичной. Чтобы в салоне меньше воняло бензином, отверстие в щите мотоотсека под этот пруток с флажком было заклеено резиновой мембраной с отверстием, плотно охватывающим пруток. В принципе этот второй краник мог быть заменен аналогичным противоугонным электромагнитным клапаном, это кому как нравиться. Кран во всяком случае дешевле.

Цепь питания электромагнитного насоса печки была снабжена дополнительным тумблером его включения с места водителя (располагается над замком зажигания на кожухе рулевой колонки). На этот тумблер напряжение подавалось опять же с замка зажигания, чтобы стало невозможно забыть выключить насос на стоянке. Штатный переключатель режимов работы печки стал управлять насосом не напрямую, а через дополнительную промежуточную "релюшку", обмотка которой замыкалась на массу через штатное реле блокировки стартера. Поэтому при работающем двигателе электромагнитный насос автоматически отключается (если только он не был специально включен тем самым тумблером на кожухе рулевой колонки) и печка начинает подпитываться только от бензонасоса двигателя.

Собственно ради этого все поначалу и было затеяно. Одно время пришлось поездить с демонтированной печкой и ее насосом. Выяснив, что через отключенный контур печки в бензосистему подсасывается воздух, я имел глупость заткнуть болтающийся шланг подвернувшимся под руку сучком. Потом сучок был вынут - а его кора осталась в шланге (теперь понимаю - в такой ситуации надо было вообще обрезать конец шланга вместе с сучком). Как ее ни выковыривал оттуда, ее остатки все равно стали регулярно попадать в электробензонасос и нарушать работу его клапанов. Потом забарахлила и контактная группа насоса. Замаявшись перебирать и регулировать насос и слушать его пулеметную стрельбу, я и решился собрать вышеупомянутую систему. Правда, сейчас электробензонасос работает нормально - мусора в бензине больше не попадается, а заедающую контактную группу привела в чувство порция WD-40.

Я здесь описываю только алгоритм работы системы, не приводя ее электросхемы, поскольку у меня она "не совсем правильная". Коммутировать параллельно несколько цепей через одно реле блокировки стартера в принципе нельзя, так как отключенные этим реле от массы электроцепи остаются замкнутыми друг на друга и иногда начинают характерно "дурить" (типа того, что при попытке пустить двигатель стартером вдруг оживает электробензонасос). Никаких принципиальных проблем это не вызывало и электросхему я пока не переделывал, но рекомендовать копировать ее я не могу. Так или иначе коммутируемые цепи должны быть развязаны (проще всего посоветовать установить еще одно реле блокировки РБ1-10).

Помимо возможности, пользуясь печкой, "не брать себе в голову" при неисправностях довольно капризного электробензонасоса, система питания получила несколько дополнительных полезных "сервисных функций". Прежде всего это возможность подкачивать топливо в карбюратор простым щелчком тумблера перед пуском двигателя. Не надо думать, что потребность в этом возникает только при "обсохшем" бензобаке. Это позволяет заводиться с полуоборота после длительных стоянок, когда активно "обсыхает" сам карбюратор. Потом, своеобразный резерв: если машина глохнет из-за выработки топлива в баке, остатков топлива в контуре электробензонасоса достаточно, чтобы по крайней мере не встать посередине моста или перекрестка (на практике же этого резерва обычно хватает не менее, чем на километр). Бывало, выручала возможность продолжить движение и при полностью отказавшем бензонасосе двигателя. Хотя, рекомендовать такой электробензонасос в качестве основного я не могу - опять же капризен, недолговечен и обладает меньшим напором - в жару паровые пробки в системе с таким насосом начинают образовываться значительно раньше. Характерно, что при совместной работе бензонасосов после набора давления в системе основной насос тут же "забивает" в крайнее положение подпружиненную диафрагму электромагнитного и тот отключается. И, наконец, теперь очень просто осуществляется такая "сервисная функция", как слив энного количества бензинчика. При уже
включенном электромагнитном насосе печки сдергиваешь шланг со штуцера ее карбюратора-дозатора, выбрасываешь за крыло и краником аккуратно отмеряешь количество - только плеснуть на тряпку или нацедить пару литров в канистру (избавившись от необходимости все это время сучить рычажком ручной подкачки бензонасоса двигателя).

В общем, когда я теперь вижу во дворах и на загородных свалках брошенные кузова раскуроченных "Запоров", в мотоотсеках которых в гордом одиночестве красуется этот самый электробензонасос печки, я понимаю, что народ еще не просек, что это такое. Такая возможность решить нахаляву массу проблем на любом жигуленке!

Алексей.

Borislav

R53

То: Borislav
Это не ко мне, а к TERRе.
А если с печкой не заморачиваться, то элементарно. TERRА делал для ЛуАЗа, там есть необходимость борьбы с паровыми пробками именно на печке, а заполнение системы после стоянки - побочный эффект.

SIMON

Nazgul